По данным BloombergNEF, в этом году на долю КНР, как ожидается, придется около 60% новых продаж пассажирских электромобилей в мире, которых всего планируется произвести свыше 14 млн единиц.
Столь агрессивный прогресс Китая в этом сегменте сильно пугает Брюссель. В середине сентября Европейский союз начал расследование на предмет китайских субсидий на электромобили, подчеркнув растущую промышленную и геополитическую конкуренцию между экономиками Старого Света и Поднебесной. Глава Еврокомиссии (ЕК) Урсула фон дер Ляйен заявила, что цены на китайские электромобили «удерживаются на искусственно низком уровне за счет огромных госсубсидий, что искажает европейский рынок».
Причем позже выяснилось, что расследование о субсидиях для электромобилей может затронуть и западные компании, экспортирующие их из Китая, включая Tesla (концерн поставляет в Европу электрокары, производимые в том числе на предприятии в Шанхае).
Расследование может в конечном итоге привести к повышению импортных пошлин на китайские электрокары, что побудит Пекин к контрдействиям. Власти КНР уже назвали этот шаг Брюсселя «вопиющим актом протекционизма». Велики также опасения, что Пекин может распространить ответные меры на другие сферы в торговле.
Здесь у Китая много инструментов. Самый грозный ход — это ограничение доступа ЕС к его огромному внутреннему рынку. Как известно, КНР является крупнейшим в мире автомобильным рынком. И хотя иностранные производители автомобилей теряют долю на этом рынке, немецкие автоконцерны по-прежнему сильно зависят от доходов из Китая. В прошлом году немецкие бренды продали в Поднебесной 4,6 млн автомобилей, а другие члены Евросоюза – не более 0,3 млн единиц.
То, что Пекин не заставить себя ждать с ответом, подтверждает даже давний кейс. В 2013 году, на следующий день после того, как ЕС ввел пошлины на импорт солнечных панелей из Китая, Пекин начал антидемпинговое и антисубсидиарное расследование в отношении импорта вина из ЕС и пригрозил провести новое расследование в отношении премиальных автомобилей. Эти действия в конечном итоге были прекращены – Брюссель предпочел компромисс, и так спор был разрешен.
Другим способом, с помощью которого Пекин может «отомстить» любым действиям ЕС, может быть ограничение доступа к редкоземельным элементам, используемым в производстве не только аккумуляторных батарей, но и других электронных компонентов.
Снова уместна оглядка назад: в 2010 году Китай временно ограничил экспорт редкоземельных металлов в Японию во время спора, но в последнее время не использовал этот эффективный инструмент. Здесь Поднебесная действует весьма «тонко»: скажем, в июле Пекин начал лицензировать экспортеров двух металлов — галлия и германия. Они применяются в производстве чипов, электромобилей и телекоммуникационной отрасли. Это вызвало опасения, что Пекин может начать сокращать их поставки.
Если пошлины, взимаемые ЕС, окажутся слишком высокими для производителей, Китай, скорее всего, примет меры в отношении поставок редкоземельных элементов. Что сильно затормозит стратегию перепрофилирования автоконцернов Европы — масштабный отказ от бензиновых и дизельных двигателей в пользу «электротяги».
КНР занимает доминирующее положение в производстве аккумуляторов и важнейших полезных ископаемых, таких как литий и редкоземельные элементы. Согласно прошлогоднему отчету Европейского парламента, спрос на литий в ЕС может вырасти в 18 раз к 2030 году и в 60 раз к 2050 году. ЕС добывает лишь небольшую часть потребляемого им лития и полагается на Китай в его переработке.
Однако китайские фирмы, такие как производитель аккумуляторов Contemporary Amperex Technology, продолжают наращивать инвестиции в Европу. Поэтому любые ограничения на экспорт в Европу материалов, связанных с аккумуляторами, могут нанести ущерб китайским фирмам так же, как и европейским компаниям. Но в макроэкономическом размере для КНР это не будет столь критичным, как для ряда автопромышленных государств Европы – Германии, Италии и Франции.
Расследование ЕС, вероятно, продлится до середины следующего года, и Китай, видимо, не начнет действовать раньше, чем сделает ход Европа. Эта инициатива ЕС отражает желание облегчить темпы перехода на электромобили, особенно в странах, которые создали репутацию и экосистему для классических (традиционных) транспортных средств, в частности в Германии.
Тем временем палитра электрокаров стремительно расширяется: модельный ряд электромобилей в Китае и Европе за последние несколько лет заметно вырос, но лишь немногие модели добрались до США. Как отмечает агентство Bloomberg, динамика Китая стала позитивной относительно недавно. В 2018 году, когда КНР начала выпускать волну компактных электромобилей, тогдашний лидер США Дональд Трамп ввел пошлины для ввозимых в США товаров и сырья на сумму около 370 млрд долларов каждый год, включая пошлину в размере 27,5% на автомобили, произведенные в Поднебесной. Эта политика в целом сохраняется и при Джозефе Байдене. В Европе, напротив, тариф на китайские составляет 9% — он достаточно низкий для того, чтобы эти машины хотя бы проникли на рынок.
Но пошлины — лишь первое препятствие для глобальной автомобильной компании, стремящейся проникнуть на рынок США. Большинство китайских автомобилей спроектированы без учета правил безопасности США; просто миновать эти протоколы не получится. Кроме того, надо учитывать затраты на создание розничной сети и сервисного и гарантийного обслуживания автомобилей.
«Новички» также должны прилично инвестировать в маркетинг и продвижение брендов, чтобы получить хоть какое-то подобие узнаваемости — а это непростая задача как для иностранных компаний, так и для «дебютантов» в сфере выпуска электромобилей. Даже признанные иностранные бренды борются за то, чтобы привлечь американских покупателей.
Если бы китайские автопроизводители каким-то образом смогли преодолеть тарифную экономику, логистику дилерских сетей и маркетинговые препятствия, они все равно столкнулись бы с еще одной проблемой в США. Вероятность того, что американские потребители выберут китайский электромобиль, может быть неплохой, но почти нет шансов, что политики США поддержат эволюцию автомобильного рынка, которая принесет пользу китайским компаниям по сравнению с американскими.
Европа снова оступается в энергетической доктрине, повторяя недавнюю ошибку со ставкой на возобновляемые источники энергии (ВИЭ). Ведь чересчур амбициозный план наращивания доли ВИЭ в энергобалансе, обусловленный формально климатическим мотивом, а фактически — спешкой отказа от российских углеводородов, в итоге привел к серьезному энергетическому кризису в государствах Старого Света. Который в общем-то еще до сих пор не преодолен. Защищая же теперь свой автопром от китайских игроков, Брюссель может лишить его стратегии инновационного развития. О мировой гегемонии американской Tesla в индустрии электрокаров тоже речи уже давно не идет. Поднебесная же собрала все козыри в этом бизнесе — у республики есть ресурсы, технологии, производственный размах и просторный внутренний рынок.
Александр Пасечник, руководитель аналитического управления Фонда национальной энергетической безопасности
