Для Казахстана, как и для любой другой относительно молодой страны, озабоченной поисками своего места в мире, характерно внимательное изу-чение своего географического положения и попытка извлечь из него максимум пользы.

Одни "раскручиваются" на развитии туризма, другие строят экономику на прорытых из одного моря в другое каналах, собирая немалую мзду с торговых караванов, желающих через эти каналы срезать путь. Чем-то подобным пытается заняться и Казахстан, равно как и его соседи по региону, обсуждая в последние годы с большим энтузиазмом перспективы расширения уже существующих и наведения новых транспортных мостов между Востоком и Западом по своей территории.

Идея проста: сделаться чем-то вроде Египта с его Суэцким каналом или Панамы с одноименным каналом для торговых потоков из Китая и Юго-Восточной Азии в Западную Европу. Роль каналов, конечно, должны исполнить не водные магистрали, а система железных и автомобильных дорог, более-менее сформированная в Советскую эпоху. Казахстан для этого развивает перегрузочные мощности станции "Дружба" на границе с Китаем. Узбекистан и Киргизия пытаются проложить из Ферганского региона через высокогорье Ошской области на Синьцзян свою железную дорогу, альтернативную казахстанской.

Среди казахстанских экспертов принято априори заявлять о невыполнимости и экономической несостоятельности этого проекта (понятно - конку-рента если нельзя "задушить", то надо хотя бы по возможности дискреди-тировать). Но он, тем не менее, постепенно реализуется. Китайские же то-варищи, как говорят, уже подтянули свою "железку" навстречу узбекско-киргизской чуть ли не до самой границы. Параллельно в Узбекистане начато строительство и автомобильной дороги Ташкент Андижан-Ош с дальнейшим выходом на китайский Кашгар.

Из Казахстана в Китай, как известно, автомобильная дорога, с пограничным переходом в Хоргосе, уже есть. Наконец даже Таджикистан прокладывает автомагистраль через Памир в направлении своей границы с Китаем. Таким образом, если все эти проекты будут реализованы, а так оно по всей видимости и произойдет, в ближайшей перспективе все республики Средней Азии, кроме, естественно, Туркмении, будут связаны с Китаем целой системой железных и автомобильных дорог.

Экономическая сердцевина этой идеи объясняется так: новая транспортная трансконтинентальная система сможет "перетянуть" на себя часть грузов, идущих с Дальнего Востока на Запад. Сейчас эти грузы в огромном объеме, и физическом и финансовом, перевозятся в основном по морю, а в будущем часть их пойдет по дорогам Китая на Среднюю Азию, а там уже куда хочешь: Россия, Иран, Турция с выходом на Западную Европу и Ближний Восток. Захватывающая перспектива, особенно для экономических идеологов в недавно возникших государствах. Недаром региональным дорожным проектам то по одиночке, то сразу скопом время от времени их апологеты присваивают статус "нового шелкового пути". Этот мегапроект дает воз-можность молодым странам почувствовать себя субъектами глобальных процессов, востребованными большими державами в качестве не только младших экономических, но и важных геополитических партнеров.

Есть еще один момент, о котором никто из официальных лиц никогда не говорит, а эксперты обсуждают как бы полушепотом. Сеть среднеазиатских дорог, состыкованная с китайской, должна отобрать часть грузов у россий-ской Транссибирской магистрали, тем самым ослабив геополитически Россию во всем огромном сибирском и дальневосточном регионе. Тут уж открывается простор и для политических идеологов в странах Средней Азии.

Выстраивается вроде бы стройная схема, экономически и геополитически обоснованная. Но, как это часто бывает в очень глобальных проектах, есть много вопросов, которые при этом игнорируются. А если от них не бегать, а попытаться ответить, то стройность схемы быстро нарушается.

Во-первых, просчитал ли кто-нибудь в странах среднеазиатского региона реальную экономическую востребованность этой системы транспортных коридоров? Или же это сделали специалисты из других стран, подбросив идею нашим, а те за нее ухватились? Рискнем предположить, что континен-тальные грузопотоки спокойно обойдутся без среднеазиатского моста и дальше, как они делали это десятилетиями. Главный грузопоток идет с Дальнего Востока на Запад. Какие товары преобладают в нем? Автомобили, орг- и бытовая техника, запчасти, комплектующие и расходные материалы к ним, текстиль.

Все эти товары не скоропортящиеся, для них при сроках доставки выигрыш в несколько суток (именно его обещают сторонники среднеазиатского коридора по сравнению с морским путем) не принципиален. К тому же мно-гие крупные японские и корейские компании имеют свои производственные мощности и склады готовой продукции в западной Европе, и насытить потребности тамошнего рынка могут за их счет. Ожидать резкого роста спроса на эту продукцию не приходится.

Значит единственное преимущество среднеазиатского коридора, тот самый выигрыш в 3 - 5 суток, не перетянет преимуществ морской перевозки, главные из которых дешевизна и стабильность, базирующаяся на долговременном опыте грузоотправителей. Реально же основная товарная позиция, которая перегружается на стыке станций Дружба - Алашанькоу и стабильно растет в объемах, это лом черных и цветных металлов из Казахстана. Форсированного, интенсивного роста транзитных грузов не происходит, хотя определенная динамика есть.

Во-вторых, не состоятельной в итоге окажется и идея вытолкнуть Россию из Азии "задавив" Транссиб. Среднеазиатская система не станет конкурентом этой магистрали. И дело даже не в том, что Транссиб имеет на всем протяжении несколько колей, электрифицирован и не петляет между гор, а идет чуть ли не прямой. И даже не в том, что возможностей модернизировать его у Москвы больше чем у среднеазиатских республик достроить свои кори-доры. Дело в том, что вряд ли в Японии, Корее и даже в Китае найдется много желающих отправлять грузы по железной или автомобильной дороге через потенциально нестабильный регион.

Усиливающаяся напряженность в Средней Азии, уже прорывающаяся военными конфликтами, это естественный "черный пи-ар" для экономики этих проектов. Ферганский регион считается потенциально самым взрывоопас-ным во всей Средней Азии, а на Памире вообще может без следа сгинуть любой груз, если только в каждом ущелье его владельцы не будут "отстегивать" местным полевым командирам. Наконец не работает на популярность среднеазиатских маршрутов и ситуация в близком Афганистане. Из всех направлений только уже существующие казахстанские железная и авто дороги не подвержены сильной дискредитации из-за всего перечисленного. Но и они не лишены проблем, хотя не столько политических, сколько технических.

Есть у России и политические способы быстро девальвировать значимость среднеазиатских коридоров. Во многом именно этому посвящена идея тран-зитного коридора Индия - Иран - Россия - Западная Европа с Каспийским морем в качестве центрального звена. Принято упоминать при этом еще и казахстанский порт Актау, но, очевидно, что ему в этом проекте уготована роль периферии.

Почему же, несмотря на все это проекты реализуются? И, самое удивительное, при серьезном финансировании именно с Дальнего Востока - займы Азиатского банка развития, помощь Японии. Казалось бы, объяснить это можно именно интересом дальневосточных спонсоров к будущим грузовым перевозкам через "Дружбу", Хоргос, Ош и Фергану, Памир. Но неужели славящиеся осторожностью даже в менее важных делах японцы доверят безопасность своих грузов нестабильному региону? Или же дело в чем-то другом?

Крупномасштабные транспортные проекты зачастую "замешаны" не столько на экономике, сколько на геополитике, экономическая начинка подтяги-вается уже потом. Главное в них это проникновение и упрочение влияния того или иного государства в новых регионах. Самый классический пример в истории — Багдадская железная дорога, которую стремилась проложить Германия в начале XX века на очень бедный в то время Ближний Восток. Экономический резон для Берлина в этом проекте был невелик, но полити-ческий - прорваться в подбрюшье главных колониальных конкурентов, Российской и Английской империй, это компенсировал. Проект был окончательно реализован только через несколько десятилетий после своего рождения, но успел сильно обострить политическую ситуацию в Европе перед 1-й мировой войной.

На первый взгляд, этот опыт не применим к среднеазиатским транспортным проектам, если вспомнить, что их основные спонсоры живут на Дальнем Востоке. Не будет же, к примеру, Токио стремиться установить свой контроль над странами Средней Азии! Но строить дорогу можно ведь не только чтобы самому по ней кататься, а чтобы это делали другие, например, твои слишком сильные и еще более усиливающиеся соседи, от которых в будущем многие предполагают возникновение новых проблем, вплоть до экс-пансионистских идей.

Может, и не справедливо предполагают, но не лучше ли загодя обезопаситься и помочь проложить систему дорог в противоположную от твоих границ сторону? Глядишь, и экспансионистский вектор, если возникнет, пойдет в ту сторону. Тем более что делается это все равно не за даром для спонсоров проекта - деньги то выделяются в основном кредитные.

То есть молодым странам в Средней Азии придется их возвращать через несколько лет, а заодно присматриваться, что едет к ним по столь желанным когда-то дорогам?