Технологии
Россия в мировом контексте бума и спада авиаперевозок
Перспективы российской авиационной отрасли в странах Юго-Восточной Азии
26 сентября 2011 / 11:29
Страны Юго-Восточной Азии представляют собой один из наиболее динамичных и привлекательных рынков для развития российской авиации. В последние два десятилетия авиастроение, в первую очередь гражданское, развивалось в стране не столь эффективно, как хотелось бы, и это привело к утрате ряда позиций на мировом рынке.
Сегодня авиационная промышленность в России переживает период глубоких структурных преобразований - создается Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), расширяется международное торгово-экономическое и научно-производственное сотрудничество в авиастроении, включая страны Юго-Восточной Азии.
Этот регион включает страны, демонстрирующие в течение последних десятилетий бурный экономический рост. Сингапур, Малайзия, Индонезия, Таиланд, Филиппины и Вьетнам - эти государства, независимо от социально-политического строя, объединяет наличие производств, большая часть продукции которых идет на экспорт, а подавляющее число предприятий составляют филиалы международных корпораций.
Экспортная направленность экономики стран региона обусловливает развитие и постоянное совершенствование транспортной инфраструктуры в регионе. Авиационные перевозки здесь занимают второе место в транспортной системе, после морских, что обусловлено географическими особенностями. Практически все крупные мировые авиакомпании задействованы в перевозках грузов из региона и планируют в ближайшее время увеличить свои доли на этом рынке.
Сотрудничество России со странами Восточной и Юго-Восточной Азии в последние 10-15 лет приобрело довольно устойчивый характер. Расширение торгово-экономических связей в области авиастроения с экономическими лидерами ЮВА - Индонезией, Малайзией, Сингапуром, а также и с другими странами региона, во многом связано с изменениями в их внешней политике, осознанием новых геополитических реалий в мире, а также желанием проводить более независимую, согласованную политику. Играет свою роль также стремление диверсифицировать закупки авиационной техники, распределив бизнес-портфель между несколькими ведущими мировыми производителями.
Наиболее длительную историю сотрудничества Россия имеет с Малайзией и Индонезией – странами, которые, безусловно, можно отнести к региональным лидерам. Москва уже не раз подтверждала имидж надежного и ответственного партнера в регионе, готового при необходимости идти на уступки и в таких чувствительных вопросах, как оплата контрактов.
Пока в Европе и Америке авиакомпании теряют пассажиров и доходы, низкобюджетные авиаперевозчики в Юго-Восточной Азии переживают настоящий "бум", заказывая новые самолеты на многие миллиарды долларов. Например, индийская компания "GoAir" приобрела 72 аэробуса А320 на общую сумму $7,2 млрд, а филиппинская "Cebu Pacific" 37 таких же самолетов на общую сумму $3,8 млрд. Неофициальные источники сообщают, что уже в этом году китайская авиакомпания AirAsia (Гонконг), крупнейший в Азии низкобюджетный перевозчик, должна подписать с европейским концерном "Airbus" рекордный контракт на поставку 200 новых самолетов.
"Только в десяти странах АСЕАН проживает 600 миллионов человек. В соседних с нами Китае и Индии в общей сложности еще 2,5 миллиарда жителей, и все эти люди хотят летать. Если мы предлагаем им доступные цены, они пользуются нашими услугами", - полагает Тони Фернандес, президент AirAsia.
Дэниэл Цанг, аналитик консалтинговой компании "Aspire Aviation", базирующейся в Гонконге, считает, что "в Азии несомненно наблюдается бум низкобюджетных авиаперевозок". "В течение ближайших 20 лет лоукостеры будут перевозить больше половины всех пассажиров", - уверен он.
Между тем в остальном мире авиационная индустрия испытывает кризис. По мнению специалистов Международной ассоциации авиационного транспорта, которая объединяет 230 авиакомпаний, контролирующих более 90% всех общемировых авиаперевозок, общая прибыль всех членов Ассоциации в нынешнем году составит всего $4 млрд, что на 78% меньше, чем было в 2010 году. Главные причины такого катастрофического спада – последствия мартовского землетрясения и цунами в Японии, политические беспорядки и гражданские войны в Северной Африке, на Ближнем Востоке, а также растущие цены на нефть.
Что же касается российских производителей, то одним из наиболее ярких успехов отечественного авиапрома в ЮВА за последние годы можно назвать соглашение, которое подписала корпорация "Иркут" со своим малазийским партнером – компанией "Ujit Sentosa". Документ был подписан в апреле 2010 года во время Международной выставки вооружения и военной техники "Defence Services Asia" (DSA) и подразумевает создание в этой стране первого регионального Центра продвижения новых проектов российской гражданской авиации на рынки всей Юго-Восточной Азии (ЮВА). После заключения соглашения работа по продвижению в этом регионе одной из самых амбициозных программ российской гражданской авиации - новейшего пассажирского лайнера МС-21 - перешла с уровня протокола о намерениях в полноправное соглашение.
Проведенные переговоры убедительно доказали, что новейший российский проект пассажирского лайнера МС-21 представляет большой практический интерес не только для Малайзии, где будет базироваться Центр, но и для большинства других стран региона.
"Магистральный самолет XXI века", МС-21 придет на смену устаревшим Ту-134, Ту-154 и частично заменит Ту-204. Согласно действующему графику, сертификация лайнера по российским нормам должна завершиться в 2015 году, а по международным - годом позже. МС-21 планируется выпускать в трех конфигурациях - 200, 300 и 400. Они позволят перевозить 150,181 и 212 пассажиров на расстояние до 5500 км.
Программа семейства ближне-среднемагистральных самолётов МС-21 разрабатывается корпорацией "Иркут" совместно с ОКБ им.Яковлева.
В середине сентября с.г. стало известно, что специалисты Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) уже приступили к рабочему проектированию лайнера МС-21. Исполнительный директор ЦАГИ Сергей Чернышев заявил, что институт "будет сопровождать проект вплоть до сертификации самолета". По его словам, МС-21 обладает на 6-7% лучшими аэродинамическими характеристиками по сравнению с лайнерами серии "NEO" европейского авиастроительного концерна "Airbus".
Объединенная авиастроительная корпорация, под контролем которой находится ведение проекта МС-21, уже получила заказы на поставку 146 таких самолетов. Первый серийный российский лайнер будет поставлен заказчику - малайзийской компании "Crecom Burj Berhad" - в 2016 году.
Корпорацию "Иркут" давно знают в регионе как надежного производителя боевых самолетов семейства "Су-30", и это в немалой степени способствовало принятию решения о создании Центра продвижения новых проектов российской гражданской авиации.
Хорошие перспективы имеет и ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный компанией "Гражданские самолёты Сухого" – "Sukhoi Superjet 100". И хотя страны ЮВА пока не спешат закупать эту современную российскую модель (в первую очередь из-за небольшой дальности полетов – от 3000 до 4500 км), самолет имеет все шансы вступить в борьбу за пассажироперевозки внутри региона. Во многом ей будет способствовать система российских сервисных центров. Эта та область, где решение найти необходимо, поскольку его отсутствие способно сильно подорвать российский экспорт (причем это касается и военного экспорта).
Уже сегодня существующим "пробелом" пользуется Китай, продавая запчасти для российской техники, в частности, в Малайзию. Создание сервисных центров может стать первым шагом на пути расширения сотрудничества России и стран Юго-Восточной Азии, который благоприятно скажется на имидже России как надежного и долгосрочного партнера стран региона. А уже следующим этапом может стать создание в ряде стран ЮВА совместного с Россией производства.
Не стоит забывать и об экспортных перспективах российского вертолетостроения. Так, в начале 2011 года в Индии открылся сервисный центр по обслуживанию российской гражданской вертолетной техники. Эта структура создана российско-индийским совместным сервисным предприятием "Интегрейтед Геликоптер Сервисез Прайвит лимитед" (Integrated Helicopter Services Private Ltd.), детищем вертолётостроительного холдинга "Вертолёты России" (корпорация "Обронпром") и индийской компанией "Вектра групп" (Vectra Group) .
"Открытие сервисного центра в Индии является очень важным событием, - заявил генеральный директор компании "Вертолёты России" Дмитрий Петров. - Мы планируем сделать центр одним из ключевых элементов сервисной системы, поддерживающей эксплуатацию, как существующего парка вертолётов российского производства, так и планируемых к поставке новых вертолётов марки "Ми" и "Ка" в Индии и Юго-Восточной Азии в целом".
Примечательно, что холдинг "Вертолеты России" планирует до 2012 года создать сервисные центры по обслуживанию вертолетной техники российского производства в Африке, Латинской Америке и Азии.
На выставке Defence Services Asia (DSA)-2010 холдинг представил многофункциональные средние вертолеты типа Ми-17, Ка-32А11ВС и многоцелевой легкий вертолет Ка-226Т, выпускаемые для стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).
Эти вертолеты способны выполнять любые задачи: от пассажирских перевозок и коммерческой эксплуатации до специальных операций в зонах стихийных бедствий и природных катаклизмов. Машины могут использоваться как корпоративные, пассажирские, транспортные, поисково-спасательные, строительные, патрульные и противопожарные.
Сегодня ЮВА продолжает оставаться одним из наиболее быстро развивающихся рынков мира. Среди немногих проблем, препятствующих более эффективному экономическому росту стран региона, выделяются трудности транспортного сообщения, связанные с особенностями рельефа и островным расположением государств. Одним из решений этой проблемы может стать использование вертолетной техники российского производства.
Программа глобальной сервисной системы на основе сертифицированных центров и совместных предприятий по обслуживанию вертолетов по всему миру поддерживает вертолеты российского производства на протяжении всего их жизненного цикла - от передачи заказчику до утилизации.
Таким образом, следует признать, что потенциал для развития сотрудничества предприятий российской авиационной промышленности с компаниями стран Восточной и Юго-Восточной Азии достаточно высок. Вместе с тем, России, как стране обладающей, несомненно, более высоким научно-техническим и технологическим потенциалом в области авиастроения, следует учитывать некоторые реалистические вещи. Например, то, что возможность расширения сбыта готовых изделий авиационной техники, произведённых на её сборочных предприятиях, или в третьих странах - при участии отечественных компаний и фирм, в ближайшей перспективе будут возможны только при условии вовлечения в производственную кооперацию соответствующих структур из стран региона. Об этом можно говорить уверенно, опираясь на опыт ведущих мировых производителей.
Сегодня авиационная промышленность в России переживает период глубоких структурных преобразований - создается Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), расширяется международное торгово-экономическое и научно-производственное сотрудничество в авиастроении, включая страны Юго-Восточной Азии.
Этот регион включает страны, демонстрирующие в течение последних десятилетий бурный экономический рост. Сингапур, Малайзия, Индонезия, Таиланд, Филиппины и Вьетнам - эти государства, независимо от социально-политического строя, объединяет наличие производств, большая часть продукции которых идет на экспорт, а подавляющее число предприятий составляют филиалы международных корпораций.
Экспортная направленность экономики стран региона обусловливает развитие и постоянное совершенствование транспортной инфраструктуры в регионе. Авиационные перевозки здесь занимают второе место в транспортной системе, после морских, что обусловлено географическими особенностями. Практически все крупные мировые авиакомпании задействованы в перевозках грузов из региона и планируют в ближайшее время увеличить свои доли на этом рынке.
Сотрудничество России со странами Восточной и Юго-Восточной Азии в последние 10-15 лет приобрело довольно устойчивый характер. Расширение торгово-экономических связей в области авиастроения с экономическими лидерами ЮВА - Индонезией, Малайзией, Сингапуром, а также и с другими странами региона, во многом связано с изменениями в их внешней политике, осознанием новых геополитических реалий в мире, а также желанием проводить более независимую, согласованную политику. Играет свою роль также стремление диверсифицировать закупки авиационной техники, распределив бизнес-портфель между несколькими ведущими мировыми производителями.
Наиболее длительную историю сотрудничества Россия имеет с Малайзией и Индонезией – странами, которые, безусловно, можно отнести к региональным лидерам. Москва уже не раз подтверждала имидж надежного и ответственного партнера в регионе, готового при необходимости идти на уступки и в таких чувствительных вопросах, как оплата контрактов.
Пока в Европе и Америке авиакомпании теряют пассажиров и доходы, низкобюджетные авиаперевозчики в Юго-Восточной Азии переживают настоящий "бум", заказывая новые самолеты на многие миллиарды долларов. Например, индийская компания "GoAir" приобрела 72 аэробуса А320 на общую сумму $7,2 млрд, а филиппинская "Cebu Pacific" 37 таких же самолетов на общую сумму $3,8 млрд. Неофициальные источники сообщают, что уже в этом году китайская авиакомпания AirAsia (Гонконг), крупнейший в Азии низкобюджетный перевозчик, должна подписать с европейским концерном "Airbus" рекордный контракт на поставку 200 новых самолетов.
"Только в десяти странах АСЕАН проживает 600 миллионов человек. В соседних с нами Китае и Индии в общей сложности еще 2,5 миллиарда жителей, и все эти люди хотят летать. Если мы предлагаем им доступные цены, они пользуются нашими услугами", - полагает Тони Фернандес, президент AirAsia.
Дэниэл Цанг, аналитик консалтинговой компании "Aspire Aviation", базирующейся в Гонконге, считает, что "в Азии несомненно наблюдается бум низкобюджетных авиаперевозок". "В течение ближайших 20 лет лоукостеры будут перевозить больше половины всех пассажиров", - уверен он.
Между тем в остальном мире авиационная индустрия испытывает кризис. По мнению специалистов Международной ассоциации авиационного транспорта, которая объединяет 230 авиакомпаний, контролирующих более 90% всех общемировых авиаперевозок, общая прибыль всех членов Ассоциации в нынешнем году составит всего $4 млрд, что на 78% меньше, чем было в 2010 году. Главные причины такого катастрофического спада – последствия мартовского землетрясения и цунами в Японии, политические беспорядки и гражданские войны в Северной Африке, на Ближнем Востоке, а также растущие цены на нефть.
Что же касается российских производителей, то одним из наиболее ярких успехов отечественного авиапрома в ЮВА за последние годы можно назвать соглашение, которое подписала корпорация "Иркут" со своим малазийским партнером – компанией "Ujit Sentosa". Документ был подписан в апреле 2010 года во время Международной выставки вооружения и военной техники "Defence Services Asia" (DSA) и подразумевает создание в этой стране первого регионального Центра продвижения новых проектов российской гражданской авиации на рынки всей Юго-Восточной Азии (ЮВА). После заключения соглашения работа по продвижению в этом регионе одной из самых амбициозных программ российской гражданской авиации - новейшего пассажирского лайнера МС-21 - перешла с уровня протокола о намерениях в полноправное соглашение.
Проведенные переговоры убедительно доказали, что новейший российский проект пассажирского лайнера МС-21 представляет большой практический интерес не только для Малайзии, где будет базироваться Центр, но и для большинства других стран региона.
"Магистральный самолет XXI века", МС-21 придет на смену устаревшим Ту-134, Ту-154 и частично заменит Ту-204. Согласно действующему графику, сертификация лайнера по российским нормам должна завершиться в 2015 году, а по международным - годом позже. МС-21 планируется выпускать в трех конфигурациях - 200, 300 и 400. Они позволят перевозить 150,181 и 212 пассажиров на расстояние до 5500 км.
Программа семейства ближне-среднемагистральных самолётов МС-21 разрабатывается корпорацией "Иркут" совместно с ОКБ им.Яковлева.
В середине сентября с.г. стало известно, что специалисты Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) уже приступили к рабочему проектированию лайнера МС-21. Исполнительный директор ЦАГИ Сергей Чернышев заявил, что институт "будет сопровождать проект вплоть до сертификации самолета". По его словам, МС-21 обладает на 6-7% лучшими аэродинамическими характеристиками по сравнению с лайнерами серии "NEO" европейского авиастроительного концерна "Airbus".
Объединенная авиастроительная корпорация, под контролем которой находится ведение проекта МС-21, уже получила заказы на поставку 146 таких самолетов. Первый серийный российский лайнер будет поставлен заказчику - малайзийской компании "Crecom Burj Berhad" - в 2016 году.
Корпорацию "Иркут" давно знают в регионе как надежного производителя боевых самолетов семейства "Су-30", и это в немалой степени способствовало принятию решения о создании Центра продвижения новых проектов российской гражданской авиации.
Хорошие перспективы имеет и ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный компанией "Гражданские самолёты Сухого" – "Sukhoi Superjet 100". И хотя страны ЮВА пока не спешат закупать эту современную российскую модель (в первую очередь из-за небольшой дальности полетов – от 3000 до 4500 км), самолет имеет все шансы вступить в борьбу за пассажироперевозки внутри региона. Во многом ей будет способствовать система российских сервисных центров. Эта та область, где решение найти необходимо, поскольку его отсутствие способно сильно подорвать российский экспорт (причем это касается и военного экспорта).
Уже сегодня существующим "пробелом" пользуется Китай, продавая запчасти для российской техники, в частности, в Малайзию. Создание сервисных центров может стать первым шагом на пути расширения сотрудничества России и стран Юго-Восточной Азии, который благоприятно скажется на имидже России как надежного и долгосрочного партнера стран региона. А уже следующим этапом может стать создание в ряде стран ЮВА совместного с Россией производства.
Не стоит забывать и об экспортных перспективах российского вертолетостроения. Так, в начале 2011 года в Индии открылся сервисный центр по обслуживанию российской гражданской вертолетной техники. Эта структура создана российско-индийским совместным сервисным предприятием "Интегрейтед Геликоптер Сервисез Прайвит лимитед" (Integrated Helicopter Services Private Ltd.), детищем вертолётостроительного холдинга "Вертолёты России" (корпорация "Обронпром") и индийской компанией "Вектра групп" (Vectra Group) .
"Открытие сервисного центра в Индии является очень важным событием, - заявил генеральный директор компании "Вертолёты России" Дмитрий Петров. - Мы планируем сделать центр одним из ключевых элементов сервисной системы, поддерживающей эксплуатацию, как существующего парка вертолётов российского производства, так и планируемых к поставке новых вертолётов марки "Ми" и "Ка" в Индии и Юго-Восточной Азии в целом".
Примечательно, что холдинг "Вертолеты России" планирует до 2012 года создать сервисные центры по обслуживанию вертолетной техники российского производства в Африке, Латинской Америке и Азии.
На выставке Defence Services Asia (DSA)-2010 холдинг представил многофункциональные средние вертолеты типа Ми-17, Ка-32А11ВС и многоцелевой легкий вертолет Ка-226Т, выпускаемые для стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).
Эти вертолеты способны выполнять любые задачи: от пассажирских перевозок и коммерческой эксплуатации до специальных операций в зонах стихийных бедствий и природных катаклизмов. Машины могут использоваться как корпоративные, пассажирские, транспортные, поисково-спасательные, строительные, патрульные и противопожарные.
Сегодня ЮВА продолжает оставаться одним из наиболее быстро развивающихся рынков мира. Среди немногих проблем, препятствующих более эффективному экономическому росту стран региона, выделяются трудности транспортного сообщения, связанные с особенностями рельефа и островным расположением государств. Одним из решений этой проблемы может стать использование вертолетной техники российского производства.
Программа глобальной сервисной системы на основе сертифицированных центров и совместных предприятий по обслуживанию вертолетов по всему миру поддерживает вертолеты российского производства на протяжении всего их жизненного цикла - от передачи заказчику до утилизации.
Таким образом, следует признать, что потенциал для развития сотрудничества предприятий российской авиационной промышленности с компаниями стран Восточной и Юго-Восточной Азии достаточно высок. Вместе с тем, России, как стране обладающей, несомненно, более высоким научно-техническим и технологическим потенциалом в области авиастроения, следует учитывать некоторые реалистические вещи. Например, то, что возможность расширения сбыта готовых изделий авиационной техники, произведённых на её сборочных предприятиях, или в третьих странах - при участии отечественных компаний и фирм, в ближайшей перспективе будут возможны только при условии вовлечения в производственную кооперацию соответствующих структур из стран региона. Об этом можно говорить уверенно, опираясь на опыт ведущих мировых производителей.
Также по теме:
Актуально