Вопрос о строительстве моста через Керченский пролив – снова на повестке дня. Некоторые политологи и обозреватели пытаются увязывать реализацию этого жизненно важного для региона проекта с перспективами российско-украинских отношений и даже рассматривают его как один из рычагов давления Кремля на украинские власти. Но никаких оснований для политизации нет, поскольку все аргументы в пользу строительства Керченского моста имеют выраженную экономическую окраску.
На дворе – эпоха глобализации, и новые стратегические коммуникационные проекты, несомненно, только способствуют ускоренному развитию процессов торгово-экономической интеграции регионов. Керченский мост дал бы возможность как минимум на 450 километров сократить маршруты перевозок грузов и пассажиров не только российскому Краснодарскому краю и украинскому Крыму – он обещает экономическую выгоду государствам Закавказья, Турции, Балканским странам, а в перспективе - Центральной Азии и Евросоюзу.
Речь идет о строительстве Керченского моста, но более точно говорить о его возрождении. Предыстория уходит корнями в середину ХХ века, в годы Великой отечественной войны. Захватив Крым в 1941 году, фашисты были уверены, что это – навсегда, и стали думать о перспективе обустройства. Инициатором возведения моста через Керченский пролив был личный архитектор Гитлера Альберт Шпеер, усмотревший в этой идее практическую целесообразность. И очень оперативно из Германии стали доставляться необходимые конструкции и стройматериалы. Но в 1944 году советская армия молниеносно очистила Крым от захватчиков, а из заготовленных ими стройматериалов Керченский мост стали возводить уже хозяева.
Через несколько месяцев 115 пролетов моста соединили кубанский и крымский берега. Дальше это уникальное в своем роде сооружение ждали блеск и трагедия: в феврале, возвращаясь с Ялтинской конференции, по нему проследовали делегации трех стран-союзниц во главе со Сталиным, Рузвельтом и Черчиллем. А через несколько дней Керченский мост был разрушен ледоходом, начавшимся на Азовском море.
Восстанавливать мост не стали, а в 1953 году открыли паромную переправу (4 железнодорожных и 3 автомобильных паромов), которая в советское время обеспечивала железнодорожное и автомобильное сообщение через Керченский пролив. С распадом СССР возможности этой переправы стали ограниченными, из-за технического износа паромов, в последнее время здесь курсировали лишь два из них, а пассажирские поезда через нее вообще не следовали.
О планах постройки нового моста через Керченский пролив объявлялось неоднократно как российскими, так и украинскими политиками. В обеих странах предпринимались попытки создания технико-экономического обоснования проекта, в том числе с российской стороны – Министерством транспорта. Реализация этого масштабного проекта могла бы не только способствовать увеличению объемов грузовых и пассажирских перевозок, но и дать толчок к скорейшему урегулированию правового статуса Керченского пролива, созданию новых рабочих мест и загрузке промышленных мощностей обеих стран. На строительных работах можно было бы занять порядка 45 тысяч человек. По мнению экспертов, по мосту через пролив можно было бы транспортировать сжиженный газ и нефть в железнодорожных и автомобильных цистернах, морские контейнеры, а также перемещать до 10 млн. человек в год.
Россия и Украина активизировали работу над проектом строительства моста "Крым-Кавказ" после того, как президентом Украины в начале 2010 года стал Виктор Янукович. Принципиальная договоренность между Россией и Украиной о строительстве этого моста была достигнута 21 апреля 2010 года, в Харькове. Российская сторона выражала заинтересованность в том, чтобы объект был сдан в эксплуатацию к 2014 году, т.е. к открытию зимних Олимпийских игр в Сочи. Но – игры на носу, а "воз и ныне там".
Обе стороны понимают, что мост через Керченский пролив – весьма важная часть более крупного международного проекта по созданию стратегической кольцевой автострады вокруг Черного моря. Она была инициирована Организацией Черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС) еще в 2002 году, на заседании министров иностранных дел в Киеве. Планировалось, что строительство трассы будет осуществляться одновременно по территории 12 стран Причерноморья. Дорога протяженностью в 7100 км предусматривала как минимум четыре полосы. За прошедшие с того времени годы Турция уже построила свой участок дороги международного класса Стамбул – пограничный КПП Сапри (вблизи Батуми) на турецко-грузинской границе. Грузино-абхазский конфликт остановил строительство этой международной автострады через территорию Грузии и Абхазии до Керченского пролива. Однако если политическая ситуация изменится к лучшему, строители продолжат своё дело.
Принимая решение о строительстве моста, партнеры учитывали объективно существующие трудности в осуществлении проекта, такие как слабые грунты на берегах пролива, ледовая опасность, необходимость обеспечения прохода под мостом крупнотоннажных судов в акваторию Азовского моря. К тому же строительство моста неизбежно потребует совершенствование железнодорожной и автомобильной инфраструктур прилегающих российских и украинских регионов. Будет необходимо построить несколько сот километров новых магистральных автодорог и двусторонних электрифицированных железнодорожных путей по обе стороны Керченского пролива. Всё это предопределяет рост стоимости проекта в несколько раз, что потребует дополнительных инвестиций.
В ноябре 2013 года Кабинет министров Украины сформировал делегацию для участия в переговорах с Россией по строительству моста через Керченский пролив. Ранее, 28 октября, глава МИД России Сергей Лавров, выступая в Донском государственном техническом университете 2013 года, заявил: "Считаем важным реализацию проекта создания мостового перехода через Керченский пролив. Его строительство расширит взаимодействие таких крупных экономических регионов, как Ростовская область, Краснодарский край и Автономная республика Крым".
Российский банк ВТБ, якобы, уже выразил готовность профинансировать проектные работы (инженерные изыскания и подготовку ТЭО) на сумму в 500 млн. рублей. Об этом сообщил заместитель Председателя Совета министров Крыма Рустам Темиргалиев. Активизация работы над проектом наблюдается, по его словам, на фоне "буксующей" европейской интеграции Украины. Предполагается, что все другие расходы, примерно в сумме $3 млрд., будут разделены между странами поровну, и деньги дадут не бюджеты, а частные инвесторы, которых еще предстоит найти.
При надежном финансировании мост можно будет построить за 4-5 лет. Его длина должна составить 4,5 км, ширина – 22 м, высота – 50 м над уровнем моря. У краев моста будут проложены пешеходные тротуары и две полосы для движения автотранспорта, шириной по 7,5 м каждая. В центре планируется проложить железнодорожную колею (возможно, и две).
Охлаждение в российско-украинских отношениях, вызванное попытками Киева в одностороннем порядке решать вопросы интеграции с Евросоюзом, конечно, не способствует сотрудническим инициативам, однако это не снижает заинтересованности государственных и частных инвесторов обеих стран в таком взаимовыгодном проекте, как строительство моста через Керченский пролив. Перспектива проекта остается неясной, но и в Москве, и в Киеве со счетов ее не сбрасывают, понимая насущную необходимость строительства этого объекта.
Есть определенная надежда, что Керченский мост станет символическим "мостом дружбы" между Россией и Украиной и будет способствовать не только дальнейшей взаимовыгодной интеграции, но и даст возможность братским народам быть ближе друг к другу, восстановить традиционные связи и контакты. Получив еще один альтернативный железнодорожный и автомобильный маршрут из Азии в Европу, выиграют и многие другие страны и народы.
