Из Северного Китая через Россию и Белоруссию в рамках проекта "Шелкового пути" отправился поезд с грузом для европейских клиентов. Мечты Украины отодвинуть Россию в проекте перевозок по "Шелковому пути" разбились о суровую реальность. Воплощение в жизнь украинской версии проекта по плану должна была начаться зимой, затем была отложена до начала весны, а потом от не и вовсе отказались. Свои действия Киев мотивировал "отсутствием клиентов".

Маршрут "Шелкового пути", связывающий Азию и Европу, заработал, однако воплощен он был Китаем, Россией и Белоруссией. По новому маршруту будет еженедельно отправляться один-два состава. Из города Баодин провинции Хэбэй через Россию в Минск отправился первый поезд с контейнерами. Он открыл грузовой железнодорожный маршрут между регионом Пекин-Тяньцзинь-Хэбэй и Европой. Еженедельно планируется отправлять один-два состава. Они осуществят поставки пластмассовых изделий, автозапчастей, лекарственного сырья и электронной продукции в Европу. Сегодня полностью сформированы три основных грузовых железнодорожных маршрута "Китай - Европа". Протяженность маршрута составляет 9,5 тыс. км, время в пути примерно 12-14 дней.

На Украине такую "невыгодную" информацию стараются не афишировать. Политикам очень трудно признать, что Европа и Китай на наглядном примере показали бесперспективность дороги "через Украину в обход России".

Когда пришло понимание того, что дорога в Европу закрыта, Киев поспешил заявить о своем участии в китайском проекте "Нового Шелкового пути". Тогда власти страны решили строить отношения с Азией и предложили Китаю услуги в качестве страны-транзитера. Демонстрируя желание примкнуть к китайскому проекту "Нового Шелкового пути", Украина организовала настоящую пиар-кампанию. Она отправила "пробный" товарный поезд в Китай в обход России. Но, как показала суровая действительность, на восточном направлении успехов у Киева не наблюдалось.

Маршрут, изначально заявленный как "новый проект" Украины и оперативно созданный в ответ на проблемы с транзитом через Россию, оказался частью давно известного транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия под названием ТРАСЕКА. Проект был разработан еще в 1993 году Казахстаном, Киргизией, Таджикистаном, Туркменистаном, Узбекистаном, Арменией, Азербайджаном и Грузией. Так что "новый" маршрут Украины - идея не оригинальная, а, мягко говоря, заимствованная.

Начиналось все с громких и красивых слов, как и любая афера. Украина представила заявленный маршрут как "верный способ избавиться от российского транзита". Да и как могло быть иначе, если ее заморские вдохновители давно мечтают о создании альтернативного пути, который связал бы Европу и Азию в обход России? Утверждалось, что после запуска "украинского маршрута" грузы можно будет доставлять в два-три раза быстрее: напрямую из Одессы - к восточному побережью Китая, по цене не более $5 тыс. за один сорокафутовый контейнер.

Незадолго до предполагаемого запуска украинского маршрута эксперты российского Института экономики и финансов Сергей Кондратьев и Сергей Агибалов в своем докладе объяснили бесперспективность этой затеи. "Реальная стоимость перевозок по украинскому "Шелковому пути" будет в три раза дороже, чем морские перевозки. Суммарно стоимость доставки грузов из Одессы до границы с Китаем обойдется минимум в $8 тыс., а не в $5 тыс., как говорят в Киеве. Если в качестве конечного пункта доставки грузов рассматривать Шанхай, то стоимость доставки грузов от Одессы до Шанхая достигнет $12,6 тыс. за контейнер. Это очень дорого, в пять-семь раз дороже морских перевозок. Что касается заявленных сроков доставки в 10–12 дней, они также нереальны ", - говорится в докладе.

Реальность для Киева оказалась суровой. Что касается перевозок по железной дороге, то тестовый состав прибыл в Китай с большим опозданием. Собственно, на этом проект и завершился. Большой проблемой стала несогласованность тарифной политики между Украиной, Азербайджаном, Казахстаном и Грузией. Она привела к тому, что движение поездов в обход России по предложенному Украиной маршруту, как и предполагали эксперты, не конкурентоспособно. Этот факт признал и директор по грузовым перевозкам и логистике ОАО "Украинская железная дорога" Иван Федорко.

Дело в том, что какой-либо экономической логики и перспективы встраивания Украины в транспортную магистраль, соединяющую китайские и европейские рынки, не существовало. Из-за нерентабельности она не могла стать "транзитным мостом" между Востоком и Западом, как хотелось Киеву. Здесь можно было говорить только о политической составляющей. Поэтому украинские мечты - вытеснить Россию из китайского проекта "Нового Шелкового пути" – оказались далеки от реальности.