Иран: 267 км на пути к экономическому процветанию

267 км железной дороги соединили Тегеран с Хамаданом, столицей одноименной провинции в центре Ирана. На прошлой неделе этот участок магистрали торжественно открыл президент Исламской Республики Хасан Роухани. Для непосвященного событие вполне заурядное. Но лишь на первый взгляд.

Дорога Тегеран-Хамадан - часть иранского проекта «Гарба» (Запад), в соответствии с которым до конца года в центральной и западной части страны будет построено несколько дорог общей протяженностью 838 км. Наиболее долгожданной станет ветка межу городами Казвин и Решт в северо-западной части Ирана, которая будет включена в магистраль Казвин-Решт-Энзели (иранский порт на Каспии) с ответвлением на Астару на границе с Азербайджаном. К концу года, как ожидается, будет завершен и участок железной дороги в 10 км в Астаре на ирано-азербайджанской границе. Ее частью станет также 80-метровый мост через пограничную реку Астарачай, через который ежегодно будут пропускаться до 10 миллионов тонн транзитных грузов, следующих из Северной и Центральной Европы через Россию к иранским портам в Персидском заливе, а скорость их доставки, по сравнению с морским маршрутом, сократится с 40 до 14 дней.

Узел в Астаре и железнодорожная ветка Казвин-Решт завершат формирование железнодорожной сети более масштабного проекта - международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг» и позволят соединить иранские и российские железные дороги по его западному маршруту.

О создании транзитного коридора в направлении по меридиану договорились еще в 2000 году Россия, Иран и Индия, подписав в Санкт-Петербурге межправительственное соглашение. Позднее к нему присоединились Белоруссия, Казахстан, Оман, Таджикистан, Азербайджан, Армения, Сирия, Болгария, Киргизия, Турция и Украина. Эта международная транспортная система предполагает формирование целостной инфраструктуры по автомобильным, железнодорожным и морским маршрутам от Балтики до иранских портов в Персидском заливе и далее до индийского порта Мумбаи (Бомбей). Общая протяженность всего пути - 7200 км. Экономическая выгода от проекта очевидна. По экспертной оценке, товарный рынок МТК "Север-Юг" оценивается в 25-26 млн тонн грузоперевозок в год. Путь от иранского порта Бендер-Аббас до Балтики становится более чем в два раза короче традиционного морского маршрута через Суэцкий канал, Гибралтар и Ла-Манш. Соответственно и стоимость перевозки существенно ниже.

Маршрут может проходить через каспийские порты или по сухопутным коридорам. Но в любом случае, большая часть пути пролегает через Россию и Иран, а потому для нашей страны сотрудничество с Исламской Республикой по МТК «Север-Юг» является стратегически важным.

Значимым этапом в развитии транспортных коридоров стало сооружение нескольких участков железных дорог по альтернативному восточному маршруту, что также обеспечило стыковку иранских железных дорог с российскими. Так уже работает железнодорожная линия Узень - Гызылгая - Берекет - Этрек - Горган на территории Казахстана, Туркмении и Ирана. Общая протяженность этой ветки составляет 670 км. Она позволила сократить на 600 км прежний путь через поселок Серахс на ирано-туркменской границе. А российские специалисты по контракту РЖД с Иранской организацией железных дорог в ближайшее время приступят к электрификации 495 км линии Гармсар-Инче-Борун, ведущей из срединного Ирана к туркменской границе. Под проект Россия выделяет кредит в 1,2 млрд долларов.

Всего же за 2015-2025 годы Иран планирует расширить и свою железнодорожную сеть с 13 тысяч км до 25 тысяч км и увеличить протяженность высокоскоростных автомобильных дорог с 14,5 тысяч до 30 тысяч км. Столь амбициозные проекты – часть глобальных планов Исламской Республики, цель которых – используя свое геостратегическое положение, стать крупнейшим транзитным и транспортным узлом на всем Ближнем и Среднем Востоке.

В этой связи некоторые зарубежные СМИ углядели у Ирана чуть ли не желание вернуть себе былую мощь Ахеменидской империи времен царя Дария I (522-486 гг. до н.э.), власть которого распространялась почти на всю территорию Западной и Центральной Азии, часть Ближнего Востока, Кавказа и Индии. Иранцы, конечно, любят и ценят свою историю, но задачи ставят перед собой более прагматичные.

Многие годы чрезмерная зависимость от нефтяных доходов делала иранскую экономику уязвимой в условиях санкций и падения мировой цены на углеводороды. Государство с 80-миллионным населением должно было найти альтернативные возможности валютных поступлений для стабильного экономического развития. В 2015 годы была объявлена государственная экономическая программа ИРИ, получившая название «экономика сопротивления», которая, по словам руководителя и духовного лидера ИРИ аятоллы Али Хаменеи, "призвана выбить из рук Запада основные инструменты давления на Иран".

Следуя программе, иранское руководство приняло решение о приоритетном развитии транзитно-транспортной сети, причем не только в направлении Север-Юг, но и Восток-Запад. Касаясь этой темы, глава Иранской организации по транспорту и эксплуатации дорог Давуд Кешаварзиан заявил, что "страна, которая находится в центре Великого шелкового пути и на пересечении нескольких транспортных коридоров, призвана играть эффективную роль в развитии региональной торговли и транспортного сообщения".

Как ожидают в Тегеране, это позволит стране стать экономически независимой, преодолеть технологическую отсталость и решить ряд острых социальных проблем, включая безработицу. Кроме того, все более впечатляющая сеть автодорожных и железнодорожных линий интегрирует страну в глобальные схемы торговли мощных государств региона – Индии и России, крайне заинтересованных в продвижении проекта.

Индии, коридор нужен, как воздух. Страна с быстро развивающейся экономикой, вторым по численности населением в мире и нехваткой природных ресурсов, нуждается в дополнительных экспортно-импортных коридорах и не может обойтись лишь морскими перевозками. В этой связи Нью-Дели даже готов инвестировать 5 млрд долларов в строительство железных дорог в ИРИ, которые соединят промышленные и добывающие предприятия в центральном Иране с его портами.

Для России МТК «Север-Юг» означает стратегическое развитие и реконструкцию железнодорожной, транзитной, водно-транспортной инфраструктуры в соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации до 2030 года и Стратегией развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года. По мнению ряда аналитиков, успешная реализация проекта по степени значимости может сравниться с экономическим эффектом от введения в строй Транссиба. Транзитный коридор также позволяет воплотить давнюю мечту Российского Государства о выходе к Индии и Индийскому океану и снижении зависимости от проливов Босфор и Дарданеллы.

У МТК «Север-Юг» просматриваются и задачи, выходящие за рамки экономических. Учитывая военно-политическую нестабильность на Ближнем и Среднем Востоке, а также на Кавказе, транспортный коридор по линии Балтийское море - Волга - Каспийское море - Иран - Индия - Индийский океан может сыграть позитивную роль в укреплении региональной безопасности. Ведь весь путь от начала до конца контролируется странами дружественными России, в том числе нашими партнерами по ЕврАзЭс и ШОС.