- Закончены предварительные, летно-конструкторские, заводские испытания, проведены прочностные испытания в статзале. Программа совместных с ГНИКИ испытаний была составлена на 137 полетов. На сегодня по факту 69 из них выполнены. В 2003 году интенсивно отлетали июль. Потом, с перерывами на МАКС, на различные маркетинговые мероприятия, опять возвращались в Ахтубинск и продолжали испытания. В итоге мы получили необходимый объем материалов для написания акта предварительного заключения. Выводы предварительного заключения таковы - РСК "МиГ" рекомендовано строить установочную партию самолетов МиГ-АТ. Основные летно-технические характеристики соответствуют ТТЗ 1993 года по таким позициям, как скорость, перегрузка, дальность, основные характеристики систем, аэродинамика, управление. По результатам акта составлен план мероприятий по устранению замечаний. Там учтены все вопросы по замене оборудования, уточнению документации, по проведению этапов наземных испытаний.
- Какие еще работы предстоит произвести для сертификации самолета?
- Оставшаяся часть программы испытаний, в основном, сконцентрирована на оборудовании. Это авионика и радиоэлектронные системы. Сейчас оба самолета находятся на заводе, на доработке. Соответствующие системы ОКР переданы смежникам для доработки на местах. В частности, в ОКБ "Электроавтоматика" уточняют программное обеспечение авионики. В июне борт 821.1 будет перемещен на аэродром, где продолжатся исследования по ВПХ и поправкам ПВД, то есть будет еще раз перепроверяться аэрометрия. А самолет 823 помимо доработок по общесамолетным и внешним системам, по авионике и управлению, будет подготовлен для прочностных испытаний. Его оснастят специальной системой регистрации, тензо-виброаппаратурой, на элементах планера установят датчики. Это довольно сложная программа, но новый самолет всегда подлежит таким испытаниям. Правда, раньше строились несколько самолетов - от 5 до 8, каждый из которых предназначался для решения определенных задач: испытания двигателей, управления, аэродинамики, комплекса вооружения, прочности. А мы должны отработать все это на двух носителях.
- Есть ли какие-то проблемы на этом этапе испытаний?
- Самолет строился в 1996-1997 годах, и использовалось то оборудование, которое на тот момент существовало. До 2002 года самолет летал с бортом компании "Русская авионика". Затем мы доработали машину и установили комплекс информации и управления, разработанный нашим традиционным партнером ОКБ "Электроавтоматика". Что касается периферийных радиотехнических систем, то мы пользовались уникальными разработками, созданными в единственном экземпляре. Поэтому перспектива окончания испытаний на этих элементах не очень хорошая. Но есть возможность поменять ряд систем, которые либо уже проходят госиспытания, либо уже испытаны.
- Как оценивают МиГ-АТ потенциальные заказчики?
- Полеты летчиков греческих ВВС, индийских ВВС, экспедиция в Алжир - полеты в пустыне на минимальных высотах, ночью, говорят о том, что самолет достаточно прост и надежен. Даже несмотря на то, что это опытная машина, на которой имеется ряд сыроватых систем. Например, главком ВВС Франции после полета на МиГ-АТ сказал, что управлять им почти так же просто, как ездить на велосипеде. Так получилось, что мы работали больше с иностранными пилотами. Но теперь их мнение совпало с оценками российских коллег. Нашим летчикам самолет понравился. Да, действительно, есть какие-то недостатки, нюансы, которые мы устраняем. Но главное, что наши летчики ждут самолет - им хотелось бы его иметь хотя бы на опытной эксплуатации. И возможно, что 4-5 машин ВВС РФ получат.
- Кто может составить реальную конкуренцию МиГ-АТ на мировом рынке?
- На выставке ILA-2004 мы участвовали в конференции по учебно-тренировочным самолетам. Там рассматривались следующие проекты: "Мако" - пока это дерево и бумага; L-159 - тридцатилетняя машина с новой авионикой; М346 - не поднимавшийся пока в воздух аналог Як-130; КТ-1 и КТ-50 - корейские турбовинтовой и реактивный самолеты, которые уже летают; английский Hawk, впервые поднявшийся в воздух более 20 лет назад; Alpha Jet - машина, которой также уже около 30 лет. Фактически на мировом рынке из новинок класса УТС можно выделить лишь М346 и два российских самолета - МиГ-АТ и Як-130.
Надо помнить, что обе российские машины создавались в тяжелые 90-е годы. И сегодня надо более разумно пользоваться результатами этой работы. Ведь оба российских УТС созданы по абсолютно новым технологиям. Как бы то ни было, концепции истребителей "МиГ" и "Су" уже давно устоялись, все самолетные проблемы там решены. Вопросы вооружения, авионики - это все-таки немного другой уровень. А при создании МиГ-АТ и Як-130 использовано множество новых решений.
- Какие, например?
- Возьмем систему катапультирования. Она включает в себя облегченные кресла К-93Л, катапультирование осуществляется через остекление без предварительного сброса или подрыва фонаря. Это позволяет выполнить парное катапультирование за 0,2 секунды. На сегодняшний день - это самый высокий результат.
На МиГ-АТ имеется абсолютно полноценная электродистанционная система управления. Все приводы рулей - универсальные, то есть все каналы - путевой, креновый и тангажный - работают на одном бустере. Это хорошо с точки зрения эксплуатации и взаимозаменяемости. Основная цифровая система управления имеет неотключаемый аналоговый резерв. Это принципиальное решение. Однажды во время испытаний выполнение одного из сложных маневров привело к отключению системы цифрового управления, и летчики сначала ничего не заметили. Лишь спустя какое-то время по показаниям приборов определили, что случилось. Обе системы управления проверены в ГЛИЦ, и аналоговая часть рекомендована как безопасная для завершения полета, выполнения взлетов, посадок, элементарных упражнений в воздухе. Таким образом, безопасность примененной схемы подтверждена в ходе летных испытаний.
Много нового и в авионике. Индикаторы 6х8, которые выпускает ОКБ "Электроавтоматика", впервые из российских УТС появились на МиГ-АТ. Светотехнические характеристики индикаторов пока не окончательные, требуются доведения, но "Электроавтоматика" готова их изменить. В процессе испытаний мы реализовали новейшие технологии по регистрации и обработке полетных данных. В частности, на МиГ-АТ установлена система "Регата". Это многоканальная цифровая система, которая прошла госиспытания в ходе испытаний МиГ-АТ. Теперь она будет рекомендована для установки на других российских самолетах. Впервые в России на МиГ-АТ была опробована система "Верхушка-13А", фиксирующая внешнетраекторные изменения. Она позволяет получать высокоточные характеристики траекторий движения самолета с использованием спутниковой технологии. Кроме того, проведена огромная и очень непростая работа по созданию программного обеспечения обработки полетных данных.
- А использование иностранных двигателей на этой машине обосновано? Кроме того, ведь Larzac - это далеко не новая конструкция.
- Двигатели Larzac 04R20 имеют более 3 млн. часов наработки на самолетах Alpha Jet, которые десятки лет эксплуатируются в ВВС 14 государств. К двигателям у нас никаких претензий нет. Проведены испытания на определение запасов устойчивости силовой установки, на остановки и запуски в воздухе как на основной, так и на резервной системе. Все стадии полета можно выполнять на одном двигателе. Действительно, это двигатель иностранного производства, но он доведен, прост в эксплуатации, мы адаптировали его для использования российских смазочных материалов.Для учебно-боевой версии самолета требуется более мощный двигатель. И работа над проектом РД-1700 ведется уже давно. Несколько моторов этого типа проходят испытания, заданная тяга получена, на них уже размещена цифровая система управления. В 2004 году Тушинское МКБ "Союз" обещает передать нам 1 или 2 двигателя на испытания. Возможен также вариант и модернизации двигателя "Larzac" для получения той же тяги 1,7 т. Этот проект должен выполнить "Завод имени В. Я. Климова" при финансовой поддержке французской стороны.
- Каковы, на ваш взгляд, рыночные перспективы этой машины?
- Ситуация на авиационном рынке, в целом, известна. Есть страны-производители и страны-потребители. Страны-производители для обмена техникой фактически закрыты. Страны-потребители можно разделить на те государства, которые вообще не пытаются заниматься авиацией, и на те, которые работают в этом направлении, хотя пока и остаются потребителями. Это, например, Южная Корея, Индия, Польша, Чехия. Вопрос тут, конечно, еще и в политике. Взять, к примеру, Индию, с которой у нас многолетние контакты в области авиации. Недавно там принято решение о закупке УТС Hawk - и это политическое решение. В Индии четырехпарковая система подготовки летчиков. Сначала они летают на маленьких поршневых самолетах, затем пересаживаются на реактивные, причем они делятся на диапазоны по скоростям. Одна из претензий к МиГ-АТ у них, в частности, состояла в том, что необходимо летать на скорости 950-1000 км/ч. Мы были готовы выполнить это условие. Хотя по статистике, которую мы привели индийской стороне, в СССР и России в процессе подготовки летных кадров, включая училища и подготовку или переподготовку строевых летчиков, применяется всего лишь 2% сверхзвуковых режимов полета. Все остальное - это взлет-посадка, применение вооружения, воздушный бой и т. д. Мы предлагали Индии двухпарковый вариант системы подготовки: МиГ-АТ и МиГ-29. Наши летчики считают, что больше ничего придумывать не нужно, не нужно разделение по диапазону скоростей, не нужны поршневые самолеты. Однако пока в Индии принято другое решение.
Среди стран-потребителей авиатехники остались наши традиционные партнеры, активно закупавшие советскую технику. Это, например, Алжир. К МиГ-АТ есть интерес во многих государствах Африки, на Ближнем Востоке, в частности, в ОАЭ. Греция интересовалась нашей машиной. Но там изменилась экономическая ситуация, и пока контакты с этой страной заморожены. За последние полтора года у РСК "МиГ" наладились хорошие отношения с Польшей. После вступления в НАТО поляки должны выполнить определенные условия. В частности, готовить летчиков по стандартам альянса. Пока они могут делать это только за границей, но такая подготовка обходится очень дорого - 5 млн. долларов на каждого пилота. Поэтому Польша стремится создать национальную школу подготовки летчиков. Поскольку у них есть довольно большое количество МиГ-29, они очень внимательно отнеслись к МиГ-АТ.
- А как обстоят дела с созданием учебно-боевого варианта МиГ-АТС? Какая РЛС будет устанавливаться на этой машине?
- Учебно-боевой вариант самолета сразу учитывался в нашем проекте. Все возможные варианты установки БРЛС просчитаны, и если будет заказчик, готовый платить, то установка локатора не вызовет никаких сложностей. В частности, мы работали с системами "Копье" и "Оса". Все базовые технические решения по ним проработаны в нашем проекте. Однако тут возникает проблема целесообразности установки БРЛС. Размерность УТС определяет характеристики локатора - они будут составлять 50-70% от полноценного боевого самолета. Поэтому заказчику необходимо четко представлять, где и с кем он собирается воевать. Однозначно ясно, что противник должен быть более слабым, чем учебно-боевая машина. Ведь по своим размерам он не может носить боезапас, сопоставимый с современным истребителем-бомбардировщиком или штурмовиком. Значит, сфера его применения - локальные конфликты. Отсюда надо понять, стоит ли создавать такой комплекс стоимостью в миллионы долларов, стоит ли игра свеч. Возьмем, скажем, конфликт в Чечне. Там такой самолет не нужен. А вот для Африки МиГ-АТС может быть удачным решением. Там есть основная авиация, но ее мало, и применение такой техники позволило бы повысить эффективность ведения боевых действий.
Далее, какая система оружия будет использоваться с БРЛС? Если вражеские самолеты - более слабые, не обладающие средствами активной локации, то это должна быть ракета "воздух-воздух" класса российской К-73 или американской Sidewinder. Они используются для ближнего воздушного боя, когда имеется визуальный контакт с противником. Но для их применения достаточно нашлемной системы целеуказания. Для ударов по земле также вполне достаточно существующих бортовых систем. То есть целесообразность применения РЛС на подобных самолетах вызывает много вопросов. Кроме того, существует Венская конвенция, в соответствии с которой такие самолеты зачисляются в категорию боевых. Однако еще раз повторю, что при наличии спроса, мы готовы оснастить МиГ-АТС радиолокатором.
"Военно-промышленный курьер"
