Перед транспортной отраслью Казахстана поставлена очередная сверхзадача - сформировать и осуществить прорывной международный инфраструктурный мегапроект "Дорога в пятьдесят конкурентоспособных стран" или "Д-50". Об этом на бизнес-форуме в Астане недавно сообщил вице-министр транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Женис Касымбек.

Предполагается организовать транспортный коридор из Китая в Западную Европу, в котором будут проложены железная и автомобильные дороги, построены новые логистические центры, создана индустрия информационного обеспечения и спутниковой навигации.

В соответствии с официальными замыслами проект имеет две основные задачи: привлечь в экономику Казахстана еще 10 млрд. долларов иностранных инвестиций, а также обеспечить поступление транзитных платежей и тем самым кардинально улучшить экономическую ситуацию на значительной части территории страны. За счет чего же планируется осуществить данный рывок?

Ведь в настоящий момент уже существует эффективно действующий наземный маршрут, соединяющий Европу и Китай – Транссибирская магистраль, а также веками налаженные морские транспортные линии. Какие экономические выгоды ожидают предполагаемых инвесторов "особого казахстанского пути"? Что принципиально нового можно им предложить? А ничего. Зачем же тогда огород городить? И тут вступает в действие ее величество Большая Политика.

"Дорога в пятьдесят конкурентоспособных стран" подсказана Казахстану извне. Прежде всего, в ней заинтересован Китай. Прокладывая через казахстанские степи железную дорогу, руководство КНР решает сразу три наиважнейшие для себя задачи.

Во-первых, Китай создает маршрут импорта необходимых ему полезных ископаемых и экспорта своих товаров в Европу, который не контролируется ни Россией (как Транссиб), ни США (как морские пути).

Во-вторых, КНР будет представлен в Центральной Азии не только отдельными совместными предприятиями в области нефтедобычи и торговли, но и крупнейшим инфраструктурным проектом, пронизывающим пространство и промышленность Казахстана. Теперь от китайцев будет зависеть экономическое будущее страны. В-третьих, получая реальные рычаги для влияния на экономическую и социальную политику Казахстана, Китай сможет не беспокоиться за свою спину на случай возможного конфликта вокруг Тайваня.

Кроме КНР, в "Д-50" хотят поучаствовать и европейцы. Об этом однозначно заявил в Алма-Ате германский федеральный министр Михаэль Глосс. Цель, например Германии, состоит в "диверсификации импортных маршрутов", а точнее в обходе России.

Во мнениях сошлись и продавец, и покупатель. Что же остается Казахстану? Здесь все сложнее. И Запад, и Восток нашептывают Астане, что Казахстан ждет изобилие за счет грузов, которые "Д-50" оттянет с Транссиба, а деньги на строительство дадут китайцы.

Здесь что-то верится с трудом и в меценатство КНР, и в то, что Россия так просто отдаст свои грузопотоки. Скорее всего, если дорога и в самом деле будет построена, она останется в собственности КНР, китайцы же и будут получать с нее доходы. Пример этому мы видим в нефтедобывающей промышленности, где тоже все хорошо начиналось. Где теперь заверения западных компаний об экономической выгоде, привлечении местных подрядчиков, обучении казахстанского персонала, не говоря уже об экологических проблемах? Наступаем на те же грабли.

Тем самым, озвученная Ж. Касымбеком идея "Д-50" для Казахстана оборачивается "дорогой в никуда". Стоит ли рисковать отношениями с Россией ради эфемерной выгоды, основанной на попытке фактически обокрасть соседа, подсказанной теми, кто стремится лишь использовать Казахстан в своих целях.

Решать нам, а расплачиваться за эти решения – нашим детям.